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22. November 2017

Mit Mach 2 und Champagner nach New York Die Concorde-Legende

Mit Mach 2 und Champagner nach New York | Die Concorde-Legende, Foto © pixelcaos / fotolia.com

Vor 40 Jahren begannen Air France und British Airways ihre Überschallflüge nach New York. Und begründeten damit den legendären Ruf der Concorde - obwohl das Prestigeprojekt die wirtschaftlichen Hoffnungen nie erfüllte.

 

 

Von Sebastian Kunigkeit

Rein wirtschaftlich war die Concorde ein Irrweg der Luftfahrtgeschichte: zu teuer, zu laut, immens hoher Kerosinverbrauch. Doch auf den Strecken von Paris und London nach New York war der elegante schneeweiße Überschalljet mit den Deltaflügeln und der spitzen Nase ein Vierteljahrhundert lang das Nonplusultra. Ein unvergleichliches Flugerlebnis, das frühere Passagiere bis heute zum Schwärmen bringt, ein Tummelplatz für Jetset und Top-Manager.

Mit Mach 2 und Champagner nach New York | Die Concorde-Legende, Foto © pixelcaos / fotolia.com

Vor 40 Jahren, am 22. November 1977, nahmen Air France und British Airways den Linienverkehr nach New York auf. Vor 17 Jahren, im Juli 2000, war die Concorde-Katastrophe von Paris mit 113 Todesopfern - darunter 97 Deutsche - der Anfang vom Ende.

Die Strecken in die US-Metropole waren nicht die ersten Concorde-Verbindungen, aber sie hielten sich am längsten und begründeten die Legende vom Lieblingsflugzeug der Stars. Zwischen den beiden europäischen Metropolen und der amerikanischen Ostküste schätzte eine wohlhabende Klientel den Luxus der "Königin der Lüfte". "Nichts dokumentiert so sicher den eigenen Status wie die Concorde-Bordkarte", zitierte die "Wirtschaftswoche" in den 90er Jahren einen französischen Manager.

Nach Angaben des Autors Jonathan Glancey ("Concorde: The Rise and Fall of the Supersonic Airliner") zählten zu den regelmäßigen Fluggästen Mick Jagger, Sting, John Lennon, Michael Jackson und Tony Blair. Auch Queen Elizabeth II. flog mit dem britisch-französischen Vorzeige-Airliner.

"Nach diesem Fluggefühl konnte man süchtig werden: von den Nachbrennern beim Start in die Sitze gepresst zu werden wie bei einer Rakete", schrieb der Luftfahrtjournalist Andreas Spaeth einmal bei "Spiegel Online". Nur rund dreieinhalb Stunden brauchte die Concorde mit doppelter Schallgeschwindigkeit (Mach 2) über den "großen Teich", weniger als halb so lang wie normale Flugzeuge. Passagiere kamen nach Ortszeit früher in New York an, als sie Paris verlassen hatten. Beim Benefizkonzert "Live Aid" konnte Phil Collins 1985 dank der Concorde erst in London auftreten und wenige Stunden später in Philadelphia.

Während der weltgrößte Passagierjet A380 in rund 13 000 Metern Höhe unterwegs ist, flog die Concorde bis zu 18 000 Meter über dem Atlantik. Dort gibt es keine Turbulenzen: "Man hatte überhaupt kein Gefühl der Geschwindigkeit", erzählte der frühere Kapitän John Hutchinson der BBC.

An Bord gab es Erste-Klasse-Service mit Silberbesteck. "Der Champagner floss, der Kaviar wurde rausgeholt und der kalte Lachs", erzählte die britische Schauspielerin und Concorde-Vielfliegerin Joan Collins ("Denver Clan") einmal. Auf der Webseite "Flight-Report.com" hat ein Passagier seinen Air-France-Flug per Concorde mit Fotos dokumentiert: Die Rezepte stammten an jenem Tag vom französischen Sternekoch Alain Ducasse, zur Vorspeise gab es Hummermedaillons und Geflügel-Confit. "Ich fühlte mich wie ein Filmstar", sagte eine Britin der BBC über ihre Concorde-Reise.

Als Briten und Franzosen sich in den 60ern zusammentaten, hatten sie aber viel größere Pläne mit dem Flugzeug. Für die Regierungen war es ein Prestigeprojekt, sie hofften auf einen Verkaufsschlager - doch daraus wurde nichts, die hohen Entwicklungskosten wurden nie wieder hereingeholt. Streit um den großen Lärm der Triebwerke und den Überschallknall schränkte die Einsatzmöglichkeiten ein, der extrem hohe Spritverbrauch wurde vor dem Hintergrund der Ölkrise zum Nachteil. Letztlich nahmen nur Air France und British Airways jeweils sieben Maschinen ab.

Der Pariser Concorde-Absturz vom 25. Juli 2000 leitete schließlich das Ende des Überschallfliegers ein. Hinzu kamen die Luftfahrtkrise nach dem 11. September 2001 und rasant steigende Wartungskosten. Angesichts hoher Verluste war 2003 Schluss. Mit dem Concorde-Abschied verschwinde auch "ein Teil der Romantik der Luftfahrt", sagte British-Airways-Chef Rod Eddington damals.

Obwohl der Treibstoffverbrauch mehr denn je ein zentraler Faktor für Airlines ist, mangelte es seitdem nicht an Plänen für einen Überschall-Nachfolger. Realisiert wurden sie bislang aber nicht. Zuletzt verkündete im Sommer das US-Start-Up-Unternehmen Boom, es habe bereits 76 Bestellungen für einen geplanten Überschalljet für bis zu 55 Fluggäste.

Das Flugzeug soll noch schneller und deutlich effizienter werden als die Concorde, die gut 100 Passagiern Platz bot. Ein kleinerer Prototyp soll 2018 abheben. Was auch immer aus diesen und anderen Plänen letztlich wird: Die Faszination des Überschallflugs lebt weiter. dpa